Správa železnic na svém profilu na platformě Youtube sdílela několik kratších videí k plánované vysokorychlostní trati Moravská brána II. Na videích je mimo jiné možné vidět zajímavá technická řešení.
Hluk pod kontrolou
Související články
- 24.06.2024: VRT Prosenice – Ostrava-Svinov – EIA
- 31.08.2023: Vizualizace vysokorychlostní trati
- 31.03.2023: Příprava VRT – aktuálně
- 18.01.2022: VRT Moravská brána – uzavření smluv
- 20.01.2021: VRT Katowice-Ostrava
- 10.09.2019: Přípravy VRT pokračují
Jarda :
Cim driv to bude, tim lepe
24.04.2024 18:11Franta :
Jarda: Proč ?
Crazym :
Franta: Protože funkční dopravní infrastruktura je základem jakéhokoliv prosperujícího společenství? 🤔
25.04.2024 08:48David.Witosz :
Účinky dopravy pronikají celou hospodářskou i sociální skladbu lidstva. Usnadňujíc styky osob prostorně vzdálených, jakož i translokaci všelikého zboží movitého, spřádá d. jedince o sobě hospodařící v složité ono ústrojí řádu vyššího, jež slove hospodářstvím národním, v dalším pak postupu slučuje i tyto poslednější útvary v hospodářství světové. Však nejen vznik národního a světového hospodářství, též samo vnitřní složení a dočasná tvářnost útvarů těchto závisí nadaném stavu poměrů dopravních tvoříť při výrobě i obchodu dopravním značnou část nákladu výrobního (výloh svéstojných), takže každá změna v poměrech dopravních ihned za následek má změny ve výrobě a obchodu.
Zkušenost posledních desítiletí učí, jak přímo epochální převraty v hospodářském a sociálním ústrojí lidstva mohou býti způsobeny náhlým zdokonalením d-vy. Zjevno tudíž, že d. jsouc dítkem osvěty, jest zároveň nejmocnější její podporovatelkou, tak že oba tyto zjevy na vzájem se podmiňují.
Ottův slovník naučný, rok vydání 1893
Heslo „Doprava“
Hezký den Vám všem ;)
25.04.2024 09:26Blázínekm :
Crazym: Aha. A dá se to kvantifikovat v komparaci s aktuálním stavem železnice v Moravské bráně po stránce kapacity, ekonomické návratnosti a soběstačnosti, ochoty investorů do PPP projektu bez státní garance minimálního příjmu, reálné míry překročení nákladovosti, vlivu na podíl silniční a letecké dopravy, barierového efektu a míry emisí hluku a vibrací ?
Wrtak.Czolek :
David.Witosz: Jé, gandža a hodina zábavného dějepisu k tomu. Přesně tak erudovaně a kvalifikovaně má reagovat člověk ve dvou veřejných politických funkcích, o tom není pochyb.
A nyní k věci:
25.04.2024 09:40https://www.vrtaci.cz/2021/04/09/vysokorychlostni-zeleznice-a-jeji-dve-strany/
https://www.vrtaci.cz/vrt-zniceni-destruction/
rom :
Myslím, že tento úsek je nejdále – jsem zvědavý, zda dostane prioritu – sice nebudeme jezdit rychle do Prahy (bo tam to myslím skřípe), tak aspoň do Polska. Je nutná vytvořit důsledný tlak, ať to je pro Pražskou vládu z Brna priorita. To bude těžké!!!
sinta :
rom: Přesně na tuhle naivitu cílí tihle těžaři veřejných rozpočtů a jejich stavitelé politických pomníčků: Jé, mámo, budeme o 6 minut rychleji v Katovicích.
Zvrt :
Podle CHKO Poodří – jak vyplývá z videa – asi spočívá ochrana biotopu uvnitř chráněného území v tom, že jej sice necháme zcela zničit, ale čolkovi postavíme někde jinde nový močálek. A motáka pochopa naučíme kvůli železnici hnízdit jinde a třeba to vyjde. Zajimavá inspirace pro další CHKO. Tak třeba Petrovy kameny v Hrubém Jeseníku. Je tam zákaz vstupu, ale turisté by tak chtěli. Pusťme je tam a místní endemické druhy rostlin i živočichů přestěhujme do nové lokality, která je dál od parkoviště, třeba se chytnou.
S200 :
rom: Pokud se na to podíváme pohledem Ostravy a MS kraje (což je na tomto webu logické), tak tato stavba zrychlí dopravu do Prahy a nikoli do Polska.
Dr. Kohn :
rom: Na co VRT do Prahy? K čemu ji kdo potřebuje? Možná tak jednou za 10 let na výlet. Za rohem máme Polsko – levnější jídlo, levnější nábytek, levnější dovolené a snadno dostupné letiště s širokou nabídkou v Katowicích a Krakově.
I to Brno má blíže do Vídně, než do Prahy.
cyklista :
Problém je to, že současná podoba VRT nijak neprospějě lepší integraci tohoto regionu do zbytku republiky, jelikož plánované zrychlení cestovní doby Ostrava Praha je 30 minut. (Důvody jsou hlavně trasování přes Brno a nízká maximální rychlost na úseku Brno Přerov) VRT u nás tedy bude sloužit hlavně k lepší dostupnosti polských letišť (poláci 100% postaví VRT do Ostravy dříve než Správa Železnic) a lepší dosažitelnosti Vídně. Což je možná mnohem lepší, než původní záměr =)
Ondřej Koutňák :
Wrtak.Czolek: Výborné články k diskuzi o VRT.
Ale vlastně zbytečné. Problematika VRT není otázkou diskuze, polemiky nad výhodami a nevýhodami, VRT je otázkou fandění.
VRT musíme mít, mají ho ve Francii a v Německu a ve Španělsku – to je ten vysněný Západ, na kterém panují ty „evropské hodnoty“, tam se chceme konečně my zaprdění čecháčci dostat.
Že to nemusí pro naši zemi dávat ekonomický smysl (a to je to nejdůležitější) nechtějí fandové slyšet.
Wrtak.Czolek :
Lidé, čtěte:
https://zdopravy.cz/sladek-budovani-vrt-izolovane-po-francouzskem-vzoru-je-nestastne-reseni-165357/
https://www.vrtaci.cz/2021/04/09/vysokorychlostni-zeleznice-a-jeji-dve-strany/
https://www.idnes.cz/pardubice/zpravy/vrt-zeleznice-varianty-sprava-zeleznic-koridor-obce.A240307_080029_pardubice-zpravy_lati
https://cs.wikipedia.org/wiki/Vysokorychlostn%C3%AD_%C5%BEeleznice_v_%C4%8Cesku
Jo a taky Ottův slovník naučný, rok vydání 1901: Megalomanie (řec.),častý příznak duševního onemocnění, jeví se tím, že osoba je náchylná přeceňovati své schopnosti, zveličovati svůj význam. Při některých psychosách setrvává tato tendence jen v určitém obmezeném směru, kdežto u jiných zabředá slavomam do všech možných stran. Někdy má aspoň logickou odůvodněnost a vyznívá ve smyslu pravděpodobném, byť se nesrovnával se skutečností. Jindy neštítí se ani holých nemožností a naprostých absurdit.
Hezký den a slunce v duši Vám všem mrk mrk.
David.Witosz :
Ondřej Koutňák: Zdravím.
Rád bych Vám vyvrátil, že tady nejde o „fandění“ a slepou touhu, ale naprosto racionální úvahu.
cyklista: Zároveň navážu na Vás a potvrdím tvrzení, že právě trasa na Prahu není původní záměr ;) (v kontextu EU a sítě TEN-T)
Pojďme si nejprve rozebrat trasu (A) „Warszawa – Wien“ v číslech.
Město – počet obyvatel v metropolitní oblasti (2022) – gdp v mil. euro (2019)
Warszawa – 3.108.755 – 93.425
Katowice – 2.645.216 – 40.944
Ostrava – 1.177.989 – 19.857
Brno – 1.184.568 – 23.774
Wien – 2.907.905 – 136.708
Suma – 11.024.433 – 314.711
Srovnejme s velmi úspěšnou trasou (B) „Berlin – Munchen“.
Berlin – 5.376.272 – 205128
Halle – 420.875 – 14212
Erfurt – 521.136 – 17814
Nurnberg – 1.351.891 – 66883
Munchen – 2.935.114 – 200396
Suma – 10.605.288 – 504.433
A nyní srovnejme
Trasa (A) bude cirka v délce 660 km, trasa (B) je v délce 623 km.
Na trase (A) bydlí více obyvatel (11 mil.) než na trase (B) (10,6 mil.)
Trasa (A) je ekonomicky slabší než trasa (B).
Trasa (A) má výkon GDP 314.117 milionů euro, zatímco celá ČR v tom samém roce měla výkon GDP 225.613 milionů euro.
Tedy trasa (A) má víc obyvatel než trasa (B) a také více než celá ČR.
Trasa (A) má 1,4* vyšší výkon GDP než celá ČR.
Pro srovnání výkon GDP Prahy v roce 2019 byl 88.354 milionů euro.
Je tedy patrné, že v rámci Evropy je toto trasa, která splňuje všechny parametry pro vytvoření páteřní sítě na této trase. Mnohem důležitější, než nějaká odbočka u Brna směr Praha. Čísla a vzdálenosti hovoří jasně a po propojení těchto metropolitních oblastí, ve spojení s fungujícími regionálními systémy hromadné dopravy dojde k tomuto efektu viz. článek serveru zdopravy.cz pod názvem „Berlín – Mnichov. Další trasa, kde vlak porazil letadla i auta“
https://zdopravy.cz/berlin-mnichov-dalsi-trasa-kde-vlak-porazil-letadlo-i-auta-20160/
Jaký je tedy přínos, nikoli fandění, této trasy?
Nákladní dopravě se uvolní kapacita na konvenční trati, to znamená že se náklad přesune z kamionů na železnici. To znamená neskutečné snížení uhlíkové stopy, emisí.
Z Ostravy do Katowic to bude 30 minut (žádné o 6 minut kratší, to je blábol). Do Brna hodina. Nápodobně to bude pro Brno do Vídně. To znamená přestup lidí z aut do vlaků. To znamená opět neskutečné snížení uhlíkové stopy.
Víc lidí ve vlacích znamená zase domino efekt „více lidí v regionální hromadné dopravě“. V Katovicích například vystoupíte na hlavním nádraží a máte k dispozici tramvajovou síť o délce 178 kilometrů do celé aglomerace.
Mohl bych pokračovat, myslím však, že již tyto čísla a argumenty ukazují, že VRT není nějaké fandění, ale racionální úvaha nad zefektivněním dopravy, tím samým zvýšení obchodních a jiných příležitostí (školství, zdravotnictví atd.), přínosy ekonomické (mobilita pracovní síly, snížení nákladů časových i finančních) a hlavě přínosy ekologické (jak jsem již zmínil).
Toliko k obhajobě proč má VRT smysl a proč je pro nás spojení s Vídní a Varšavou důležitější, než spojení s Prahou.
A k vrtákům snad jen tato malá příhoda.
Když jsem byl ještě garant dopravy u Pirátů, byl jsem pozván na schůzku s tímto spolkem. Přiznám se, dobře jsem se připravil, klidně a argumentačně odvyprávěl náš program a jak se Piráti staví k výstavbě VRT. Od lidí ze spolku následně padaly různé argumenty, mnohdy i pseudoargumenty, v každém případě jsem se necítil jako na diskusi, ale spíše u výslechu. Navíc někteří lidé od vrtáků zdůrazňovali, že nebydlí v daných oblastech a proto se stavěli do role „nezávislých“ odborníků, někteří i s poznámkou, že jsou z akademických kruhů.
Jaké bylo tedy překvapení když jsem dotyčné konfrontoval s tím, že sic jsou z Prahy, tak dle katastru mají v okolí trasy své nemovitosti. Různé chalupy či statky. Najednou z „nezávislých“ odborníků byli pražští chalupáři, kteří sic se ohání přírodou, tak doopravdy jsou členy skupiny NIMBY efektu a jejich partikulární zájmy jsou nad zájmy obyvatel ČR, ekonomiky a vlastně i té přírody. Protože zatímco jejich argumentace se úzce držela jednotlivých marginálii, globální efekt = globální oteplování = snižování uhlíkové stopy, jim bylo naprosto putna.
Proto se k vrtákům více vyjadřovat nebudu. Zcela jistě je mezi nimi mnoho lidí, kteří vše konají s dobrými úmysly. To však neznamená, že samotná iniciativa se dobrými úmysly řídí.
Pokud jste dočetli až sem, díky za pozornost, hezký pátek a víkend Vám všem.
26.04.2024 09:30Wrtak.Czolek :
David.Witosz: Aha, takže z českého rozpočtu se bude platit návoz levné pracovní síly z W do W, rozumím. A vrtáci jsou perfidní chalupáři, konspirace odhalena. A chudák baron Prášil, garant dopravy, který byl osobně u všech jednání jako Forest Gump, se cítil jako na výslechu a v místnosti se globálně oteplilo a vrtákům to bylo naprosto putna. To jsou silné argumenty, asi mě přesvědčily o potřebnosti autonomní VRT v zemi velikosti ČR. Pac a pusu na víkend všemu pracujícímu lidu.
26.04.2024 09:53Szczur :
David.Witosz: Nerozporuji závěr, že ČR bude z VRT mít užitek.
Ale v rámci vzdělávání veřejného sektoru: HDP je celostátní metrika. Není možné ji vyjádřit regionálně. I na celostátní úrovni má tato metrika obří nesrovnalosti (především pokud je země součástí nadnárodní ekonomické unie nebo pouští na svůj trh zahraniční korporace), na regionální úrovni nefunguje vůbec. Pokud se „hrubý regionální produkt“ pokusíte aplikovat, vycházejí totální nesmysly, např. milionkrát opakavané tvrzení, že Praha prý „vytváří čtvrtinu českého HDP“. Statistici tyto nefunkční metriky musí na zadání státních, ekonomických a mediálních kruhů produkovat, a jsou z toho v perpetuální depresi.
VRT budeme stavět, protože chceme. To jako argument úplně stačí.
PavelM :
Ty argumenty z toho webu jsou pofiderni a fakt za kazdou cenu proti. Napriklad „v budoucnu budou vsichni jezdit elektromobily a pracovat z domu tak vlaky nejsou potreba“. Aneb tonouci se stebla chyta.
Ondřej Koutňák :
David.Witosz: K tomu, že se jedná o fandění, mě vede např. skutečnost, že měl příspěvek od Wrtak.Czolek (odkazující na polemické články) tolik záporných hodnocení (momentálně 19/2). Jen poukázání na to, že všechno má dvě strany mince a VRT má i negativní stránky vyvolá takový odpor.
Z Vašeho textu : „Nákladní dopravě se uvolní kapacita na konvenční trati, to znamená že se náklad přesune z kamionů na železnici“ – tak to je čirá, ničím nepodložená spekulace, přání otcem myšlenky, wishful thinking…. Kamiony vyhrávají svou operativností, flexibilitou, ekonomikou.
K uhlíkové stopě se mi snad už ani nechce vyjadřovat. Je to uměle vymyšlený problém, který neexistuje. Ale, stokrát opakovaná lež se nakonec stává „pravdou“.
S200 :
Ondřej Koutňák: Kamiony vyhrávají především svou ekonomikou (tedy ne vždy, vlaků taky nejezdí zanedbatelné množství). Peníze prostě jsou a budou vždy na prvním místě. Hodina nákladního vlaku stojí cca 20 tisíc Kč (počítány náklady na lokomotivu, strojvedoucího a soupravu cca 20-25 vozů, třeba na kontejnery). Takže pokud se dnes vlak probíjí mezi osobkou z Bohumína do Břeclavi cca 4 hodiny a v případě vymístění většiny osobky na VRT pojede dvě hodiny, tak to máme jen v jednom směru úsporu 40 tisíc Kč, což se samozřejmě promítne do cenové konkurenceschopnosti železniční dopravy vůči dopravě silniční.
26.04.2024 18:57De.Con :
David.Witosz: Zaznamenal jsem, pane radní statutárního města Ostravy a 1.místostarosto městského obvodu MOaP, že čas v kumulovaných funkcích, kde byste měl pracovat pro občany dvou samosprávných entit, velmi rád trávíte tvorbou podrobných propagačních elaborátů na msstavby_cz o tom, kde všude jste byl a co jste tam zařídil, a v neposlední řadě také četbou historických encyklopedií, z nichž čerpáte hluboké vědomosti pro svou erudovanou práci placenou z daní občanů.
Škoda, že máte na radnici pouze Ottův slovník naučný z období zlaté éry fosilních paliv na přelomu 19. a 20.století a nemáte při ruce nějaký moderní geografický slovník, který by tepal s moderní dobou ekologické spásy světa prostřednictvím daní. Jeho četba by Vám jistě pomohla mimo jiné k rozlišení pojmů aglomerace a konurbace, a pak byste si již nemohl tyto dva pojmy plést a byl byste schopen rozlišit, že neexistuje žádná katovická aglomerace, o které píšete, nýbrž výhradně katovická konurbace, tzv. Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia. Dopravní typologie v aglomeracích a konurbacích se přitom zásadně liší a to, co píšete o spojení Ostravy a Katovic a přestupech na „tramvajovou síť do celé aglomerace“ je absolutní nesmysl, z něhož je zřejmé, že vůbec nic netušíte o struktuře metropolitní hromadné dopravy v GZM a jednotlivých typech dopravních trakcí a jejich rolích v katovické konurbaci. Prostě jen obecně plácáte o nějakém katovickém hlavním nádraží a tramvajové síti „do celé aglomerace“, která však žádnou aglomerací není, když se jedná o konurbaci, do jejíhož třetího nejvetšího města žádné tramvajové koleje ani nevedou (protože podle hlivické radnice těžkopádná a drahá tramvaj byla zrušena a nahrazena levnějším a operativnějším elektrobusem) a které je z Ostravy dosažitelné po dálnici za 50 minut, takže jen dopravní analfabet by použil pro osobní přepravu vlak do Katovic – dejme tomu, že za těch vámi udávaných 30 minut – a pak přestupoval na katovickém hlavním nádraží na tramvaj (nikoliv přímo, ale nejméně s jedním přestupem), která ho poveze 110 minut na hranici Zabrze a Hlivic na další přestup na elektrobus, v němž stráví dalších 20 minut jízdy do centra města. Tohle je vaše totální inkompetence, s níž přistupujete k propagaci a obhajobě astronomických výdajů z veřejných rozpočtů na neefektivní stavby. Jen střílíte od boku a k detailu nedohlédnete.
Vaše trapná sebepropagace na msstavby_cz je mi celkem lhostejná a je to vaše věc, do níž mi nic není. Ale nemaťte prosím lidí, kteří se třeba v GZM nevyznají a vy jim to tady popisujete úplně v rozporu s realitou.
29.04.2024 16:16Konurbator dvojka :
Bulíci na msstavby dislajkují realitu.
VRT bude a spojí Katowice s jejich předměstím, Ostravou. Protože to je pravý význam pojmu „katowická aglomerace“. A bude to první úsek VRT, který v praxi dokáže, že VRT umí konkurovat IAD na dálnici i na vzdálenost menší než 200 km, což opět zapíše Česko do dějin, tentokráte iluzionismu. A vsadím se, že letecká doprava z Ostravy do Katowic bude zcela na lopatkách.
A baronu Prášilovi budeme ještě stavět pomník. Nebo alespoň přilepíme fousy a kučery Ikarususovi před radnicí, který se nebál vzlétnout a všichni víme, jak skvěle to dopadlo.
adélka :
De.Con: Tak jste se vyzvracel, je Vám lépe?
De.Con :
adélka: Ecce, argument.
Crazym :
Ejhle, vzdělaný k o k o t 🤣
De.Con :
Crazym: Čuráčku.
Blázínekm :
David.Witosz:
„Nákladní dopravě se uvolní kapacita na konvenční trati, to znamená že se náklad přesune z kamionů na železnici. To znamená neskutečné snížení uhlíkové stopy, emisí.“
Můžete prosím kvantifikovat toto snížení uhlíkové stopy ? Bude skutečné, nebo, jak uvádíte, neskutečné ? O kolik konkrétně se sníží v osobní a o koli v nákladní dopravě ? Můžete prosím sdělit, co bude motivovat dopravce k přesunu nákladu z kamionů na železnici ? Bude to cena přepravy ? Nebo její rychlost ? Nebo daňové zatížení ? Proč k tomu nedochází již dnes ? Je to z důvodu maximálně naplněné přepravní kapacity železnice ? Pokud ano, je možné kapacitu navýšit v rámci stávající železniční trasy, nebo to lze jen stavbou VRT ?
„Toliko k obhajobě proč má VRT smysl a proč je pro nás spojení s Vídní a Varšavou důležitější, než spojení s Prahou.“
Možná jsem to přehlédnul, ale ve Vašem příspěvku jsem nenašel zdůvodnění, proč je důležitejší spojení Ostravy se zahraničními hlavními městy, než s hlavním městem ČR. Uvádíte pouze prospěšnost spojení metropolitních oblastí Varšavy a Vídně. Praha je pro Vás pouze odpbočka, čtu-li správně. Můžete prosím upřesnit, proč je pro Ostravu/MSK důležitější spojení s Vídní/Varšavou, než spojení s Prahou ?
„Víc lidí ve vlacích znamená zase domino efekt „více lidí v regionální hromadné dopravě“. V Katovicích například vystoupíte na hlavním nádraží a máte k dispozici tramvajovou síť o délce 178 kilometrů do celé aglomerace.“
Můžete prosím upřesnit, jaká je aktuální přepravní poptávka v trase Ostrava centrum – Katovice centrum ? Jedná se o nějaké jiné podstatné dopravní vazby, než o rekreační spojení Ostravy a okolí s katovickým letištěm ? Existuje dnes nějaké kapacitní spojení Ostravy a Katovic pravidelnými autobusovými linkami po dálnici, které již narážejí na svůj přepravní strop ? Je pro Ostravu/MSK prozíravé podporovat dopravní vazbu na katovické letiště namísto ostravského letiště ? Je smysluplné hovořit v jednom příspěvku o „neskutečném snížení uhlíkové stopy“ díky VRT a současně hovořit o tom, že je důležitá dopravní cesta z Ostravy do Katovic … na letiště ? Existuje i dnes možnost vystoupit v Katovicích na nádraží a přestoupit do tramvajového sítě „do celé aglomerace“, nebo to bude generovat až VRT ?
„Jaké bylo tedy překvapení když jsem dotyčné konfrontoval s tím, že sic jsou z Prahy, tak dle katastru mají v okolí trasy své nemovitosti. Různé chalupy či statky.“
Můžete prosím upřesnit, kteří konfrontovaní „vrtáci“ mají „v okolí trasy své nemovitosti“ a v jaké vzdálenosti od této trasy ? A máte Vy chalupu nebo jiné statky poblíž trasy budoucí VRT ? Pokud ne, je Váš názor více objektivní, než názor „vrtáků se statkama“ ?
„Víc lidí ve vlacích znamená zase domino efekt „více lidí v regionální hromadné dopravě“. V Katovicích například vystoupíte na hlavním nádraží a máte k dispozici tramvajovou síť o délce 178 kilometrů do celé aglomerace.“
Víte, co je to aglomerace a co je to konurbace ? Jel jste někdy na svá jednání v Katovicích tramvají poté, co jste na ni přestoupil z vlaku, nebo jste přijel autem po dálnici až na místo jednání (samozřejmě se spravedlivým odporem k fosilnímu palivu) ? A vytknul jste svým polským kolegům, že topí uhlím, zatímco Vy prferujete dopravu VRT, jejíž pohon zřejmě generují bezemisní zdroje ?
Zvrt :
Největším přínosem VRT (40 až 60 %) tvoří odhadované úspory cestovních dob závislé na vysokém počtu cestujících, především z toho důvodu vychází ekonomické analýzy pro VRT v Česku v kladných číslech. Zkušenosti ze zahraničí přitom ukazují, že příčinou velké ztrátovosti vysokorychlostních tratí je právě kombinace vysokých investičních nákladů a nízké poptávky, která se často po realizaci projektů ukazuje jako příliš nízká oproti původním odhadům. Správa železnic prezentuje, že mezi Prahou a Brnem bude jezdit 58 tisíc cestujících denně. V rámci projektu Nová mobilita byla nedávno zkoumána poptávka po vysokorychlostní železnici mezi Prahou, Brnem a Ostravou. Výsledky ukazují: že potenciál dosahující až 23 480 cestujících v pracovní den na vysokorychlostní trati směrem z Brna do Prahy je pouze za předpokladu, že by souběžné dálnice zůstaly téměř prázdné (přestup cestujících z aut do vlaku).
Zvrt :
Jedním z argumentů pro VRT je v Česku rovněž snižování závislosti na fosilních palivech v souladu s cíli Zelené dohody pro Evropu a závěry Pařížské dohody. Z hlediska snížení emisí z dopravy však provoz VRT většinou nevykompenzuje emise ze stavby (nebo to bude trvat desítky let) – bilance ale vychází neutrálně tam, kde není možné jinak navýšit kapacitu přepravy a zároveň tam je velký objem přepravy. Studie ukazují, že například VRT v Kalifornii by potřebovala 71 let provozu při středním vytížení, aby vyrovnala vlastní emise skleníkových plynů související s výstavbou. V modelech velmi záleží na nastavení vytíženosti vlaků i ostatních typů dopravy, proto některé modely prezentované Správou železnic shledáváme jako zavádějící (využití průměrné energie nebo emisí může být chybně interpretováno, protože skrývá někdy výrazné rozdíly v počtu cestujících v různých oblastech dopravy.) Provoz VRT při vysokých rychlostech je značně energeticky náročný. V přepočtu na sedadlo je spotřeba pro 320 km/h více než dvojnásobná oproti rychlosti do 200 km/h. V době, kdy největším znečišťovatelem v ČR není doprava, ale výroba elektřiny, je na místě obava, aby nebyl vytvořen další významný odběratel energie, když naše zdroje zdaleka nejsou bezemisní (emise z výroby elektřiny tvoří téměř 30 %, emise z dopravy 16,1 %)
Zvrt :
Pro VRT v ČR byl zvolen tzv. francouzský model, který co nejvíce kopíruje krajinu s minimem estakád a tunelů. Tento model má nejvíce negativní vliv na průchodnost krajiny i celkově na životní prostředí. Ve volné krajině vznikne zásadní migrační bariéra pro řadu živočichů. Studie proveditelnosti Praha-Brno-Břeclav počítá se zachováním průchodnosti migračních koridorů pouze na čtyřech místech ze sedmnácti. Je přitom zřejmé, že migrující zvířata nesledují pouze úzké vymezené hlavní migrační koridory. Je tedy nutné navrhnout průchod pro velké savce nejen na migračních koridorech, ale například v lesním prostředí každých 3-5 km (doporučení dle příručky Doprava a ochrana fauny v ČR). Dále by měly vznikat podchody pro střední zvířata (např. srnec) každých 2-5 km a pro menší (liška, jezevec) každých 0,5-1 km. Problematický shledáváme i fakt, že na celý záměr vysokorychlostních železničních spojení v ČR nebyla vypracována SEA (ačkoli u záměrů podobného rozsahu je to běžné). Nebyl tedy dosud komplexně posouzen bariérový vliv celého záměru a dopady na ŽP se řeší pouze v dílčích úsecích.
Výstavba konvenčních tratí s rychlostí do 200 km/h je z ekologického hlediska výrazně šetrnější, jelikož by odpadl bariérový efekt v krajině – není zde nutné oplocení, bylo by snadnější se vyhnout hodnotným ekosystémům a zábor půdy by byl celkově nižší, dopady na volně žijící živočichy by nebyly tak významné i hluk z provozu by byl nižší. K důkladnému zvážení možnosti navýšit rychlost na stávajících tratích vyzývá ve svém auditu VRT v EU také Evropský účetní dvůr. Všechny navazující zahraniční linky jsou konstruovány na nižší rychlosti. Na lince Praha-Drážďany bude německá strana jezdit rychlostí do 200 km/h (a bude zde možný i pohyb nákladních vlaků). Trať na Norimberk a Mnichov s napojením na Plzeň bude od hranic na německé straně rekonstruována na 160 km/h. V Rakousku koridor Vídeň-Břeclav je modernizován na 160 km/h (dokončení 2026) a u dalších tratí (Westbahn) je plánována modernizace na 200-250 km/h. VRT z Ostravy do Katovic pojede max. rychlostí 250 km/h. Dle studie proveditelnosti by při návrhové rychlosti do 250 km/h došlo oproti schválené variantě VRT (320 km/h) ke zdržení pouhých 6 min. na trase Praha hl. n.-Brno hl. n. (z 61 min. na 67 min.). Přitom celkové náklady by byly výrazně nižší. Tato varianta nebyla akceptovaná kvůli horšímu bodovému hodnocení v kolonce Marketingová cestovní doba Praha-Brno 60 min. a Konkurenceschopná cestovní doba vůči jiným druhům dopravy.
Zvrt :
Vysoké náklady při výstavbě, které jsou v současné době odhadovány dle Asociace pro rozvoj infrastruktury na 1,2 bilionu Kč s tím, že zároveň hrozí další výrazné prodražení staveb (např. v Kantaberském pohoří ve Španělsku došlo k nárůstu ceny z původních 1,7 na 3,7 miliard EUR). Suma nezahrnuje rekonstrukci hlavních železničních uzlů, která bude pro fungování VRT nezbytná (Praha, Brno, Ostrava) a náklady na modernizaci vozového parku. Zároveň, na rozdíl od častého očekávání, nelze projekt VRT financovat skrze evropské zdroje. V závislosti na použitých finančních nástrojích se míra spolufinancování pohybovala od 2 % v Itálii po 26 % ve Španělsku. V průměru spolufinancování z EU pokrývalo přibližně 11 % celkových nákladů na výstavbu. Ve 30. letech tak budou veřejné rozpočty pod výrazným fiskálním tlakem kvůli souběhu finančně náročných projektů (jaderné reaktory) a otázku financování je třeba trvale vnášet do veřejné debaty např. formou požadavku na vyhodnocení dopadů těchto fiskálních tlaků na rating a schopnost státu zajišťovat jiné funkce (např. mandatorní výdaje v sociální oblasti).
Zvrt :
Účetní dvůr EU: Vysokorychlostní železniční infrastruktura je drahá a její cena nadále roste: cena tratí, které jsme auditovali, dosahovala 25 milionů EUR na km (tato cena nezohledňuje nákladnější projekty vyžadující ražbu tunelů). Ve skutečnosti by náklady mohly být mnohem nižší, a to s malým nebo žádným dopadem na provoz. Vysokorychlostní tratě pro velmi vysoké rychlosti totiž nejsou potřebné všude tam, kde jsou budovány. V mnoha případech vlaky jezdí na vysokorychlostních tratích pro velmi vysoké rychlosti při mnohem nižších průměrných rychlostech, než pro jaké je trať konstruována. Náklady na trať se zvyšují úměrně s návrhovou rychlostí, přičemž infrastruktura umožňující provoz za velmi vysokých rychlostí (300 km/h nebo více) je obzvláště drahá. Takto vysokých rychlostí však vlaky v praxi nikdy nedosahují: na auditovaných tratích vlaky využívají návrhovou rychlost tratě pouze z přibližně 45 % a pouze na dvou tratích provoz dosahoval průměrné rychlosti nad 200 km/h, přičemž ani na jedné z tratí nebyla překročena rychlost 250 km/h. Pokud průměrná rychlost stále nedosahuje návrhové rychlosti, vyvolává to otázky ohledně řádného finančního řízení. Také jsme analyzovali cenu na minutu ušetřenou zavedením vysokorychlostní železnice. Zjistili jsme, že u čtyř z deseti tratí, které jsme auditovali, dosáhnou náklady za každou ušetřenou minutu více než 100 milionů EUR. Nejvyšší ceny bylo dosaženo na trati Stuttgart – Mnichov, kde bude každá ušetřená minuta stát 369 milionů EUR. Překročení nákladů, které jsou hrazeny z vnitrostátních rozpočtů, a zpoždění byly spíše pravidlem než výjimkou. V souhrnu činilo překročení nákladů na auditované tratě a projekty 5,7 miliardy EUR na úrovni projektů (tj. 44 %) a 25,1 miliardy EUR na úrovni tratí (78 %). Zpoždění na úrovni projektů i na úrovni tratí byla rovněž značná: osm z 30 auditovaných projektů mělo zpoždění nejméně o jeden rok a u pěti tratí (tj. poloviny auditovaného výběrového souboru) přesáhlo zpoždění více než deset let.
De.Con :
David.Witosz:
„A k vrtákům snad jen tato malá příhoda …. Jaké bylo tedy překvapení když jsem dotyčné konfrontoval s tím, že sic jsou z Prahy, tak dle katastru mají v okolí trasy své nemovitosti. Různé chalupy či statky.“
Pane Všeználku, vy to určitě víte, nemají náhodou členové auditního týmu evropského Účetního dvora v okolí plánovaných tras VRT také své „různé chalupy či statky“ ? Nechcete i těmto proradným účetním raději „klidně a argumentačně odvyprávět váš program a jak se Piráti staví k výstavbě VRT“ ? Sic jsou z Bruselu, možná, že se rekreují v CHKO Poodří, že ?
Antonín Blaník :
Kde teče beton, tečou prachy. Takhle jednoduché to je.
Sejdeme se na finančním úřadě a složíme se. Ekologie bla bla bla. Konektivita metropolí bla bla bla. Rozvoj regionů bla bla bla. Nekonečné snížení uhlíkové stopy bla bla bla.
O. :
Tak uz i sem dorazili dezolati. Vytapetuji to tady zkopirovanyma prispevkama, kde se nas snazi presvedcit, ze VRT je spatne ekonomicky i ekologicky. Snazi se tvarit, ze premysleji a ze argumentuji, ale jejich jedinym cilem je, aby se nase zeme neposunovala technologicky dopredu, nebo aspon co nejpomaleji, kdyz uz. Cim to je, ze za tim citim (pro)ruske onuce?
01.05.2024 11:58Zvrt :
O.: Ano, dezoláti z Evropského účetního dvora a dezoláti z Ministerstva životního prostředi. Neboť z těchto zdrojů pocházejí ony dezolátní citace plné tvrdých dat, které se ti pro tvé fandění nehodí. Své dislajky a obvinění z „proruské onucovatosti“ jsi tedy věnoval auditorským orgánům EU a vládě ČR.
P.S. To, že jsi paranoidní, ještě neznamená, že tě sleduje proruský špion.
O. :
Zvrt: Potrefena husa zakejhala :) … Na vsech ruznych uradech a institucich je spousta odborniku s ruznymi nazory na stejnou vec. Dokonce si kazdy rozumny clovek uvedomuje, ze svet neni cernobily a ze kazda konkretni vec ma nejaka pozitiva i nejaka negativa. Je treba snazit se vybrat nejlepsi reseni a pripadne provest nejake kompenzace. O tom, ze v nasi zemi potrebujeme konecne dodelat zakladni dalnicni sit a zacit stavet VRT pres Moravskou branu a ve smeru Berlin – Praha – Brno – Viden neni pochyb. Samozrejme to bude mit i nejaka negativa, ktera je potreba resit a minimalizovat. To vsichni vime. Ale je zajimave, ze kdyz vam rusackym onucim vadi ze se jeste vice priblizujeme bohatemu zapadnimu svetu, tak se vam hodi i nejake to prohlaseni nektere evropske instituce :D :D
01.05.2024 15:17Szczur :
Zjednoduším svůj předchozí příspěvek, aby jej pochopili všichni, i ti, jejichž vyjadřovací schopnosti začínají a končí kopírováním cizího textu:
Je mi jedno, jaké ekonomické a ekologické dopady to bude mít. Chci rychlou a moderní železnici. Na tom se země bez problémů shodne. Takže budeme stavět VRT. To je celá diskuze. Žádné další argumenty nejsou potřeba.
Fratišek Slanina :
Szczur: A ostatním je zase úplně jedno, co je ti jedno. Ale díky, žes nám to přesto sdělil.
Je vidět, že odborná diskuse ti nic neříká, protože ty víš to, co citované odborné a auditorské panely nevědí. Totiž, že to chceš. A ještě si myslíš, že nesouhlas s tvým příspěvkem je generován tím, že druzí nepochopili tvou geniální myšlenku. Ale co když je to proto, že tvé mentální schopnosti začínají a končí, tím co chceš ? Psychoanalýza má pro takový mentální regres ve vývoji člověka speciální termín. Ale já ti ho psát nebudu, vzdělání a renesanční rozhled tady mnohé zástupce lumpenproletariátu dráždí.
Takže politici, haloooooooo, Potkan z Haliče to chceeeeeeeeeeeeee. Začněte stavět.
P.S. Pokud by tě zajímalo, co chci já – vím, že ne, vzhledem ke tvé mentální implozi do ranného stádia uvědomění si já – tak mě oslovuje doprava formou levitace. A myslím, že celá země by se na tom bez problému shodla. Takže peníze do výzkumu ihned ! To je celá diskuse. Žádné další argumenty nejsou potřeba.
Anebo to také zjednoduším. Jsi legrační bulík.
02.05.2024 12:24Prosibiřský Magistrál :
O.: Tak určitě, Pavlíku Morozove, buď bdělý a ostražitý. A neváhej udat třeba i vlastní rodiče, pokud by si přečetli a publikovali jiné stanovisko, než hlásá dobová ideologie v kombinaci se zájmy tekoucího betonu. A nepodceňuj to, každý kolem tebe se může odhalit jako „proruská onuce“, jak píšeš. Protože co může být jiného za otevřenou diskusí a hodnocením objektivních dat v materiálech expertního panelu MŽP a Evropského účetního dvora, nežli snaha ruských, nebo dokonce proruských špionů – snaha zničit naši budovatelskou cestu k budoucnosti, kdy se „ještě více přibližujeme bohatému západnímu světu“ (k tomu viz výše třefnou analýzu Ondřeje Koutňáka).
Mám o tebe strach, vypadá to na docela těžkou formu paranoidní poruchy osobnosti. Neváhej vyhledat svého praktického lékaře. Ale pozor, i on může být proruský špion. I setřička, takže dávej si fakt bacha a dále odhaluj. Náš šťastný zítřek je i ve tvých rukou.
P.S. Podle mě jsi dosti hloupý, protože si nevíš rady s vlastním jednoduchým sylogismem. Demonstruji:
Hlavní premisa 1: „Na vsech ruznych uradech a institucich je spousta odborniku s ruznymi nazory na stejnou vec.“
Vedlejší premisa 2: „Dokonce si kazdy rozumny clovek uvedomuje, ze svet neni cernobily a ze kazda konkretni vec ma nejaka pozitiva i nejaka negativa“
Závěr: „O tom, ze v nasi zemi potrebujeme konecne … zacit stavet VRT pres Moravskou branu a ve smeru Berlin – Praha – Brno – Viden neni pochyb.“
Takže otevřenou diskusí vstříc k úvodní premise, která je všem jasná. Samozřejmě kromě „prouských onucí“, že bulíku ?
02.05.2024 12:45O. :
Prosibiřský Magistrál: Tolik slov a přitom taková blbost.
Prokirgizský Biškek :
O.: Milé O, pokud nerozumíš jasné a zřetelné analogii, hyperbole, sylogismu či metafoře, zkus to projet nějakým překladačem do své blbštiny, v níž se cítíš tak jistý a víš, co je jasné a správné. Literárním figurám nehovíš a nezajímají tě aní strohá fakta, čísla a informace. Vyrovnáš se s tím tak, že jednou je to „proruská onuce“ a jindy zase „taková blbost“. Jak jsem již napsal, jsi dosti hloupý.
Umíš konkrétně reagovat na výše uvedená fakta k VRT ? Umíš vysvětlit, proč jsou podle tebe třeba mylná, nebo nepodložená ? Nebo umíš jen druhé označovat za proruské onuce ? A to v případě, když ne, že by měli úplně jiný názor na věc, ale když pouze doplnili místní nekritický obdiv k VRT také jinými pohledy, ať již ekonomickými, nebo enviromentálními, nebo ekologickými ?
02.05.2024 16:26