Kdo cestuje vlakem mezi Ostravou a Opavou, největšími krajskými městy, tak se denně setkává se zpožděním vlaků. V rámci redakce jsme se v měsíci březnu zaměřili na zpoždění u vybraných spojů a sepsali je. Mezi sledované spoje patří linka S1 v úseku Ostrava-Svinov a Opava-východ v obou směrech a rychlíková linka R61 ze směru Opava východ na nádraží Ostrava-Svinov. Údaje (ne vždy úplné) byly zapisovány z portálu IDOS, který uvádí jednotlivá zpoždění v minutách. Data tedy obsahují údaje z více jak 1300 spojů.
Pro analýzu byly použity následující datové sady, které obsahuji datum a zpoždění na příjezdu do stanici v minutách.
Linka S1 Opava-Ostrava
Linka S1 Ostrava-Opava
Rychlíková linka R61 Opava-Ostrava
23 minut jízdy, 17 minut zpoždění: Rychlík R61 jako propadák
Nejhorší situace panuje u rychlíkové linky R61 na trase z Opavy do Ostravy. Tento spoj, který má podle jízdního řádu urazit vzdálenost za pouhých 23 minut, má průměrné zpoždění 3,4 minuty na jeden každý vlak.
To znamená, že zpoždění zde není výjimkou, ale téměř pravidlem. V průběhu měsíce byly zaznamenány desítky případů, kdy zpoždění přesáhlo 8 až 10 minut – tedy téměř polovinu celkové plánované doby jízdy. V nejslabších dnech (např. 19. března na spoji v 7:32) dosáhlo zpoždění extrémních 17 minut. Linka R61 začíná v Opavě a přes Ostravu směřuje na Mosty u Jablunkova. To však není omluva toho, že zpoždění je zde pravidlem. Rychlíková linka je tak nestabilní a nezaručuje přestup na navazující spoje v Ostravě.
Osobní vlaky S1: Odpolední kolapsy
Situace není o moc lepší ani u osobních vlaků linky S1. Zde sice průměrné zpoždění činí 2,3 minuty (směr Ostrava) a 1,6 minuty (směr Opava) z celkové délky 31-32 minut, ale data odkrývají silnou nerovnoměrnost.
Zatímco brzy ráno vlaky jezdí poměrně přesně, s přibývajícím dnem se situace zhoršuje. Nejkritičtější úseky nastávají:
- Dopoledne kolem 10:00 a 12:00: Kde pravidelně vznikají skoková zpoždění (např. 26. 3. zpoždění 19 minut, 15. 3. zpoždění 19 minut).
- Odpolední špička (14:00 – 18:00): Kdy se zpoždění přelévá z jednoho spoje na druhý. V plynulosti dopravy stačí jediná chyba a dominový efekt odrovná celý odpolední jízdní řád.
Zpoždění není v průběhu dne rozloženo rovnoměrně. U osobních vlaků S1 dochází ke kumulaci zpoždění zejména v dopoledních hodinách (kolem 10:00 a 12:00) a během odpolední dopravní špičky (14:00 až 18:00). Extrémní výkyvy (zpoždění 10–22 minut) se opakovaně objevují u konkrétních dopoledních spojů.
Graf níže zobrazuje součet zpoždění všech osobních vlaků S1 v daném dni. Je patrné, že trať trpí opakovanými „dny kolapsu“ (např. 2., 7., 13., 15. nebo 26. března), kdy denní zpoždění na jedné lince přesahuje 60 až 80 minut.
Drobnost, nebo zásadní problém?
Pokud si cestující přečte, že průměrné zpoždění je „jen 2 až 3 minuty“, může to působit nepodstatně. Jenže na trati, kde celá jízda trvá přibližně půl hodiny, představují i 3 minuty 10% nárůst cestovní doby. Ostrava-Svinov je velkým přestupním vlakovým uzlem. Časté zpoždění na lince S1 však sabotuje potenciál celého systému, kdy často je navazující přestup v jednotkách minut. Výsledky z března však ukazují, že železniční spojení mezi Opavou a Ostravou má k spolehlivému dopravnímu systému stále velmi daleko.
Jedna kolej pro stovky vlaků: Úzké hrdlo mezi Moravou a Slezskem
Hlavním kořenem chronických problémů železniční trati Ostrava-Svinov – Opava východ (trať č. 316 / dříve 321) je její samotná konstrukce. Přestože jde o klíčovou příměstskou tepnu spojující krajskou metropoli s pětapadesátitisícovou Opavou, celých 28 kilometrů trati je vedených pouze po jediné koleji. Vzhledem k vysoké hustotě provozu – kde se potkávají osobní vlaky linky S1, rychlíky R61, další osobní vlaky a také nákladní doprava – je kapacita trati dlouhodobě vyčerpána téměř na sto procent.
Trať přitom z technického hlediska nepůsobí zastarale. V letech 2005 a 2006 prošla zásadní rekonstrukcí a elektrizací, přičemž maximální rychlost vlaků byla zvýšena na 100 km/h. Problém však spočívá v tom, že modernizace z počátku století vyřešila pouze pohodlí a rychlost na papíře, nikoliv však propustnost trati.
Jelikož je trať jednokolejná, protijedoucí vlaky nebo rychlejší rychlíky předjíždějící osobní vlaky se nemohou minout kdekoliv. Místa pro křižování jsou striktně omezena na pět nácestných železničních stanic: Ostrava-Třebovice, Děhylov, Háj ve Slezsku, Štítina a Opava-Komárov. Ostatní zastávky na trase, jako jsou Jilešovice, Lhota u Opavy či Mokré Lazce, disponují pouze jedním nástupištěm a jednou kolejí.
Tato infrastruktura vytváří extrémně zranitelný systém bez jakékoliv časové rezervy. Pokud rychlík R61 z jakéhokoliv důvodu nabere na startu v Opavě nepatrné zpoždění tří minut, nestihne plánované křižování například v Háji ve Slezsku. Protijedoucí osobní vlak na něj musí ve stanici počkat, čímž okamžitě nabírá stejné zpoždění. Během několika desítek minut se tak drobná chyba na jednom spoji přenese jako domino na všechny navazující vlaky v obou směrech. Dokud se nepostaví alespoň doplňkové výhybny nebo se dvoukolejně nerozšíří nejkritičtější úseky, bude cestování mezi Ostravou a Opavou dál připomínat spíše ruskou ruletu s časem.
Související články
- 13.07.2026: OVASTORY #97 – prostor u mostu M. Sýkory se mění v ostudu centra Ostravy
- 11.07.2026: Zeleň v Ostravě nechceme
- 26.06.2026: OVASTORY #96 – Nová Pivovarská
- 19.06.2026: Areál střelnic na ul. Plzeňská
- 21.05.2026: OVASTORY #95 – Výškovice
- 30.03.2026: OVASTORY #95
Pokud chce autor tvrdit, že „Hlavním kořenem chronických problémů železniční trati Ostrava-Svinov – Opava východ (trať č. 316 / dříve 321) je její samotná konstrukce.“, nesmí brát v potaz zpoždění v cílové stanici, ale rozdíl mezi zpožděním ve výchozí a cílové stanici. Protože pokud vlak třeba čeká ve Svinově na zpožděný rychlík, takže má na odjezdu 10 minut zpoždění, druhá kolej by mu rozhodně nepomohla a do Opavy by dojel stejně zpožděný. Totéž platí pro spěšné vlaky, které jezdí od Č. Těšína, neboť ty chronicky nabírají zpoždění kvůli neustálým problémům na straně infrastruktury kolem Havířova (paradoxně tam je trať dvoukolejná). Výhoda dvoukolejné trati je pouze v tom, že se zpoždění nějakého vlaku nepřenáší na protijedoucí vlaky. Ale vzhledem k hustotě stanic, kde je možné křižovat (na trati je jich pět, srovnejme např. s tratí Opava – Krnov, která je ještě o 1 km delší a stanice jsou tam jen dvě), tato přenesená zpoždění nepřekračují 5 minut.
Samozřejmě, že by dvoukolejka byla fajn, ale nečekejme od ní zázraky.
Nepřesné je také toto trvzení: „Problém však spočívá v tom, že modernizace z počátku století vyřešila pouze pohodlí a rychlost na papíře, nikoliv však propustnost trati.“ Z hlediska propustnosti na té trati není žádný problém, naopak tam je propustnosti dostatek, možná by nebylo špatné si nastudovat, co to je propustnost a jak se počítá.
@S200: Takže je ideální řešení nedělat nic? Nemodernizovat, nezvyšovat kapacitu? Když někde dvojkolejka je a je tam stejně problém….?
Tohle tvrzení by se dalo brát vážně, kdyby se nestavělo o stávající, další nefunkční úseky železniční infrastruktury v MSK.
1. Trať z Českého Těšína je elektrifikovaná, dvoukolejná. Přes stálé problémy však vlaky zde nabírají zpoždění. To však ale není ideální případ, jak by měla infrastruktura fungovat. Nelze stavět argument o nepotřebě dvoukolejí na trati, která nefunguje jak má. Hádám tvrdit, že i dokonce v ČR jsou dvoukolejné trati, které fungují (nedívejme se už vůbec na Švýcarsko, kde staví i čtyřkolejky…). Zpoždění ze směru od Těšína se částečně vykrývá delší čekací dobou na Svinově,
2. Stejně tak pro argumentaci nelze použít trať Opava-Krnov. To je další tragický úsek železniční infrastruktury, kde stále neproběhla ani elektrifikace, natož prostá.
Vlaky se mohou vyhnout na více místech, ale to znamená že vždy jeden ze dvou protijedoucích spojů bude čekat a nabírá zpoždění. Nemyslím si, že někdo, kdo touto trasou denně jezdí, může napsat, že je vše v pořádku. To neustále se opakující a ubíjející čekání na protijedoucí vlaky v Děhylově těsně před Svinovem hovoří za vše.
@S200: Pokud chápu správně, tak linka R61 je v analýze uvedena jen ze směru z Opavy, tedy z výchozí stanice, do Ostravy-Svinova. Tedy to co píšete o zpožděních ze směru od Havířova se do analýzy ani nepropisuje.
@Martin [msstavby.cz]: Nikde jsem nepsal, že je vše správně, naopak jsem psal, že dvoukolejka by byla fajn. Nicméně zdroje nejsou neomezené a za této situace je třeba stanovit v regionu priority. Mnohé významné tratě jsou na tom totiž podstatně hůř, jde především o trať Ostrava – Frýdek-Místek (a dál) + kapacitní problémy v úseku Ostrava-Svinov – Ostrava hl. n. – Ostrava střed, které mají vliv i na včasnost vlaků mezi Opavou a Ostravou.
Mimochodem, dvoukolejná (místy dokonce tříkolejná) je celá trať Praha – Ostrava, a podívejte se, jak přesně dojíždějí vlaky od Prahy do Ostravy. Dvoukolejka prostě není samospasitelná.