Přeložka tramvajové smyčky ul. Wattova

Ostrava vypsala veřejnou zakázku na přeložku tramvajové smyčky do ulice Wattova.

Předmětem je provedení přípravných a průzkumných prací a vypracování investičního záměru pro realizaci stavby „Revitalizace hlavního nádraží – přeložka tramvajové smyčky ul. Wattova“ v k.ú. Přívoz, obec Ostrava.

Přeložka tramvajové tratě vychází z urbanistické koncepce vytvořené v roce 2018.

Název zakázky: URBANISTICKÁ, DOPRAVNÍ A OBJEMOVÁ STUDIE PŘEDNÁDRAŽNÍHO PROSTORU V OSTRAVĚ

Autor: Architektonická kancelář ARKOS s.r.o.

Studie byla vypracována na základě Smlouvy o dílo číslo 1413/2018/ÚHAaSŘ ze dne 9.04.2018 mezi objednatelem, kterým je Statutární město Ostrava a zhotovitelem, Architektonickou kanceláří ARKOS s.r.o.
Studii předcházelo „Variantní posouzení dopravní koncepce lokality Hlavni nádraží“, které město, respektive Útvar hlavního architekta a stavebního řádu objednal v roce 2017 u tří zpracovatelů. Po vyhodnocení, bylo rozhodnuto, že bude rozpracována varianta našeho ateliéru, přičemž budou respektovány připomínky zadavatele a některé náměty z dalších variant.

Soulad dopravního řešení a urbanismu
Navržené dopravní řešení je jednoduché a oproti variantnímu řešení je koncipováno ještě kompaktněji, čímž odpovídá městské struktuře okolí. Podstatné je, že bylo zachováno spojení vazeb různých druhů dopravy do jednoho místa a jejich navázání na veřejný prostor před Hlavním nádražím. Mohl by tak zde fungovat koncentrovaný přestupní uzel mezi železnicí, tramvají, trolejbusovou dopravou a dopravou autobusovou – jak místní, tak regionální s vazbou na Hlučínsko. Toto soustředění přivede do prostoru přednádraží více veřejnosti a posílí tak jeho živost a atraktivitu, což je jistě žádoucí.

Lze konstatovat, že navržené řešení je zcela v souladu s platným územním plánem do něhož již zřejmě byly promítnuty některé prvky, prověřované staršími urbanistickými pracemi.

Úpravy dopravního řešení
Oproti variantnímu řešení došlo na základě připomínek DPO i zadavatele k některým změnám dopravního řešení, které se kladně projeví i v celkové urbanistické koncepci. Zejména bylo změněno vedení tramvajové trati ve vztahu k silničnímu průtahu. Tramvajová trať je nyní
vedena v ose komunikace, stejně, jako v celém průběhu Nádražní třídy. Toto řešení zmenší rozsah dopravních ploch a odstraní problémy s křížením odbočujících komunikací. Přímo před nádražím bude automobilní doprava vedena po kolejovém tělese v principu obdobně, jako na nedávno rekonstruovaném úseku Nádražní třídy v centru města, které se osvědčilo.


Výstavba ve vazbě na nádraží
Předpokládané úpravy dopravního řešení jsou bezprostředně navázány na rozsáhlé zastřešení plochy před nádražím. Tento, pro ostravské nádraží charakteristický prvek, bude respektován, jen jeho jihovýchodní výběžek bude částečně prodloužen ve stejném tvarovém pojetí. Nově vytvořená přímá tramvajová a autobusová nástupiště budou vybavena krytými nástupišti. Spojení nástupišť se stávajícím zastřešením zajistí přestřešení nad deskou stávající střechy i nad trolejemi tramvají. Je navrženo rovněž propojení stávajícího krytí nástupiště u trolejbusové smyčky s krytým prostorem před nádražím. Tak budou přestupující ve všech případech chráněni před deštěm.

Vývoj vazby na Muzeum městské dopravy a veřejný prostor
Variantní řešení z roku 2017 předpokládalo, že navržené dopravní řešení umožní před nádražní budovou vytvořit v místech dnešní slepé travnaté plochy uvnitř stávající tramvajové smyčky přiměřeně rozsáhlý veřejný prostor – kruhové „Nádražní náměstí“ a tento prostor poskytne možnosti pro pohyb i krátkodobý odpočinek cestující veřejnosti i návštěvníkům navazujícího Muzea městské dopravy i dalším osobám v daném prostoru. V té době se předpokládalo, že základní koncept a rozsah ostravského Muzea dopravy bude vycházet z investičního záměru, zpracovaného v roce 2013. V minulém roce však probíhala diskuse o ideovém návrhu náplně muzea a moderní prezentaci exponátů a po výběrovém řízení byl k tvorbě ideové koncepce muzea přizván vídeňský ateliér BWM, který tradiční pojetí radikálně změnil.

Lze však stále předpokládat, že muzeum s přímou vazbou na přednádražní prostor podtrhne výjimečnost ostravského regionu a jeho průmyslového dědictví a bude mít všechny předpoklady stát se atraktivním předmětem zájmu turistického ruchu, významem přesahující město a kraj. V průběhu práce na této studii se autoři seznámili se studií proveditelnosti ateliéru BWM a tak bylo možno řešení do určité míry sladit s koncepcí muzea, která předpokládá rozšíření
areálu až do přímého kontaktu s dopravním řešením u nádraží. Řešení plochy v místech dnešní tramvajové smyčky se stalo součástí architektonické koncepce muzea, návrh podzemního parkingu pro muzeum i nádraží pod touto plochou je však řešen touto studií. Jedná se o souběh, který musí být v budoucnu patřičně koordinován.

Objemové řešení stavebních objektů
V rámci studie byla zpracována objemová řešení podzemního parkingu včetně varianty a nadzemních objektů, souvisejících s dopravním řešením.

Podzemní parking
V rámci studie byly rozpracovány dvě dispoziční koncepce objektů pro parkování pod terénem – řešení s klasickým pravoúhlým konstrukčním rastrem a řešení s kruhovým uspořádáním. Pro základní řešení bylo vybráno řešení kruhové, které dobře odpovídá koncepci ateliéru BWM.
Je navržen podzemní parking, jehož hlavní objem tvoří válcová dvoupodlažní hmota o průměru 60 m. Parkování je uspořádáno ve dvou řadách kolmých stání se střední komunikací, přičemž celková kapacita činí 178 stání pro osobní automobily. Vjezdová rampa pro obě podlaží je vedena z jižní strany od ulice Nádražní. Na severní straně za vjezdem rampy do 2.PP je uvažováno schodiště a výtah pro výstup parkujících na
terén. Uvnitř válcového tělesa parkingu zbývá prostor, kterým prorůstá do podzemních podlaží věž – „tower“, což je dokumentováno ve studii proveditelnosti BWM. Součástí věže bude i vertikální komunikace včetně výtahu.

Podzemní parking – varianta
Jako varianta podzemního parkingu je ve studii doloženo řešení na klasické pravoúhlé osnově, která byla ověřena již řadou realizací. Základní těleso objektu je dvoupodlažní o rozměrech cca 53 x 59 m s celkovou kapacitou 200 stání pro osobní automobily. Vjezdová rampa pro obě podlaží je vedena z jižní strany od ulice Nádražní, obdobně jako u základního řešení. Na západní straně u vjezdové rampy je navrženo schodiště a výtah jež jsou orientovány tak, že výstup parkujících na terén je pod spojovacím přestřešením prakticky v ose stávající nádražní budovy. Další únikové schodiště je navrženo ve východním sešikmeném rohu hlavní hmoty.

Variantní řešení je zřejmě ekonomicky efektivnější, neodpovídá však záměrům BWM a bylo by možno se k němu vrátit v případě změny koncepce muzea. K oběma možnostem je možno poznamenat, že v případě technických problémů např. se spodní vodou, by bylo možné parking řešit pouze v jedné podzemní úrovni, ovšem s poloviční kapacitou.

Nadzemní objekty
Nadzemní objekty jsou převážně doplněním systému zastávek přednádražního terminálu a též terminál spojují s podzemním parkingem. Je navrženo pět objektů :
1 krytá nástupiště – jedná se o poměrně dlouhý přístřešek, lemující výstupní zastávky tramvají, respektive autobusů před nádražní budovou. Architektonické řešení popsaného zastřešení nástupišť vychází z použití skla na subtilní konstrukci tak, aby ve výsledku co nejméně konkurovalo architektuře stávajícího komplexu nádraží. Zastřešení bude vynášeno
ocelovými podporami s odstupy cca 6 m. Mezi podporami bude páteřní nosník s konzolami v polovičním rytmu, vynášejícími prosklené zastřešení. Řešení vychází ze zastávkových přístřešků firmy mmcité+, typu REG 605/805.

2 krytá spojka – je vlastně přestřešení spojovacího chodníku mezi stávajícími nástupišti. Jde o stejné konstrukční řešení, jako u objektu 1- krytá nástupiště.

3 prodloužení zastřešení – bude konstrukčně řešeno stejně, jako stávající zastřešení plochy před nádražím. Nová konstrukce bude na stávající napojena tak, aby mohla staticky spolupůsobit. Řešení bude při podrobnějším návrhu upraveno. Povrchy nové části budou stejné,
jako u stávajícího zastřešení, podhled a čela z hliníkových voštinových desek typu BOND.

4 východ z parkingu – je drobným objektem, který obsahuje vyvedení schodiště a výtahu z podzemního parkingu na povrch a propojí je se systémem nástupišť. Drobný objekt bude architektonicky i konstrukčně řešen v návaznosti na krytá nástupiště – ocelová konstrukce, hliník a sklo.

5 spojovací přestřešení – umožní krytý přechod od výstupních zastávek tramvají a autobusů na nádraží. Přestřešení bude ve vyšší úrovni nad stávající střechou a trolejovým vedením. Vlastní přestřešení vytvoří dva příhradové nosníky po stranách, spojené střešní rovinou v horní úrovni a příčným zavětrováním. Do stran odvodněná střecha může být tvořena
izolační vrstvou na spádové vrstvě z lehkého betonu na trapezovém plechu.

zdroj: ostrava.cz

Související články


Komentáře

  1. rasta :

    Za mně dobrý. Až na ten cukrblik uprostřed:) Bohužel, to co se děje v samotné budově ve správě SŽDC je k ….

    Thumb up 14 Thumb down 0
  2. davidb :

    Mě se to líbí.
    Jen mi nesedí plánek s druhým obrázkem.
    Na obrázku jde komunikace pod zem, ale na plánku je na povrchu! Dokonce s bus zastávkami!

    Thumb up 10 Thumb down 0
  3. thvari :

    ja jsem nadsen. doufam, ze to muzeum vznikne. upravy se mi libi, jsou logicke a podzemni parking zni vyborne. z te vizualizace se mi mnohem vice zda, ze clovek vysedne a neco vidi, podle me to dobre maskuje, ze je to pomerne na okraji…samozrejme by tomu pomohla dalsi vystavba v privoze, treba hned vpravo, jak je tam takovy ten dum soliter nebo hned za nim spoustu nezastavene plochy v te pricne ulici vedouci k mysi dire

    Thumb up 8 Thumb down 0
  4. aggu :

    Tohle už jde trochu lepším směrem, ale:
    Situace nesedí s vizualizací (asi záměna variantních řešení).
    Koncepci ateliéru BWM, který si dělá z města legraci a ze vstupní brány do něj lunapark, bych hodil ostentativně do koše a ten zapálil. Semerák by u toho koše musel hodinu klečet na hrachu a prosit za odpuštění.
    Pořád z oné studie trčí jako drát ta komedie uprostřed „náměstíčka“.
    Náměstíčko je k ničemu. Proč by proboha někdo čekal na vlak na „náměstí“ před nádražím? Kromě těch kteří mají spoustu času a nečekají na vlak… Jak je v Česku zvykem.
    Měl by tam stát dům. Dobré místo pro dům ;)
    A jako druhá komedie působí napojení krytého přechodu pro pěší ze zastávky. Rovnák na ohejbák. Přístřešek nad přístřeškem nad přístřeškem. Demence hodná zapadákova. Před 50 lety.
    Pokud platí to, že vedle tram zastávky bude vjezd do podzemního parkingu, tak by mě zajímalo, co se změnilo v hydrogeologických podmínkách nádraží. Protože až doposud se všichni (SŽDC, MOaP) zaklínali tím, že „žádný podzemní objekt nikdy a nikdy a nikdy“. Proto dodnes nádraží vypadá tak jak vypadá, a místo běžného podchodu pod kolejemi stále chodíme na perón nadchodem jako dělníci s bandaskou melty před 51 lety, někde na periferii. Samozřejmě s bonusem počmáraného a špinavého tubusu a nefunkčního eskalátoru. Welcome to Ostrava! SŽDC.
    Samozřejmě jsem rád, že „to najednou jde“. Asi zázrak nebo co.
    Proč výhledové vedení trati vlakotramvaje (do Orlové nebo někam) seče napříč cenné stavební pozemky podél Hlučínské? Myslel jsem, že se to celé dělá i proto, aby se celý Přívoz zvednul. My tady utratíme miliardu a se sousedním pozemkem zacházíme jako s plochou na venčení psů?
    Závěrem bych podotknul, že celá tahle paráda je úplně k ničemu. Protože budova nádraží, původně architektonicky zajímavá, je dnes zničená nezájmem původních správců, péčí současných správců a invencí reklamních agentur, a je důstojná asi jako nádraží v Brně nebo Chebu. V Chebu to vypadá líp. SŽDC tím jasně dává najevo, co si o tomto městě myslí.
    A jestli si někdo myslí, že tenhle výživný první dojem nahradí rollercoaster před nádražím, tak je asi ostravak. Nebo pražak.

    Thumb up 12 Thumb down 4
  5. tommtomm :

    Za mě zlepšení ale zároveň určité zhoršení ohledně trasování tramvaje a točny trolejbusu…
    Současný stav je naprosto nedostačující a nevhodný z pohledu chodce a přestupujícího… posunutí točny do ulice u pošty je rozhodně rozumné a dobré řešení, daleko vhodnější by bylo ale v stopě tramvaje vést i trolejbusovou trať s točnou na stejném místě jako tramvaje a díky tomu i přiblížit tuto komunikaci blíže nádraží ( až do prostoru kruhového průřezu kašny jak bylo v původním plánu rozměrově pro rovnou zastávku to vychází)
    Kdybych byl radikálnější ono vlastně ani nejde o nějak radikální návrh, tak bych do projektu zakomponoval podchod na vlak a přebudování železniční budovy ( ano vím sždc a vše kolem ale sakra plánuje se vrt přes ostravu, přebudování uzlu a vše tak by se do toho mohlo trošku kopnout) ale podchodem by se snížila délka přestupu ale i nutnost překonání výškové bariéry, pokladna by mohla být v podzemí a z podchodu by se dalo rovnou vystoupit na tramvajové případně autobusové nástupiště ( ne urovňový přechod který zde je) takto luxusně řešený přestup by byl hoden hlavního přestupního nádraží. nádraží dnes není stacionární prostor kde se chce člověk zdržet ale opravdu hlavně tranzitní koridor, v blízkosti doplněn o pokladnu a čekárnu výpravní budova tj nadzemní patra by pak šly využít jako menší supermarket ( viz albert v karolině zákazníci z vlaku by se jistě našly) bufet a další provozy pro delší čekání atd…. protažením tramvaje ulicí wattova a skladištní a napojení na hlučínskou by mohla vzniknout přeložka tramvajové tratě a tím logické zvýšení počtu tramvajových spojů projíždějících přes nádraží… v ulici wattova by rovněž mohla vzniknout plocha pro odstavení dálkových autobusů které by jen zajížděly před nádražní budovu pro cestující…

    Thumb up 7 Thumb down 0
  6. Infoš :

    Já s tím nesouhlasím jako občan, daňový poplatník a také jako stavař! Ne proto že by řešení bylo špatné, nebo se mi nelíbil samotný návrh. Já s tím nesouhlasím kvůli totálnímu pohrdání lidmi, kteří platí daně. Kolik to je let, co proběhla revitalizace přednádražního prostoru? 5 let? A kolik to stálo a teď bude znovu stát peněz? Nehodnotím jestli současné řešení je nebo není dobré! Neskutečně mě ale štve to plýtvání veřejnými penězi, proto aby někdo mohl mít politický pomníček, kterým se bude další roky honosit a my všichni mu to zaplatíme!Tohle nemá nic společného se strategickým plánováním, urbanismem, nebo udržitelným rozvojem, tohle je jen populismus…

    Thumb up 15 Thumb down 7
  7. petr :

    Další vizualizace… V tomhle je Ostrava na špici

    Thumb up 11 Thumb down 2
  8. j.ree :

    já bych to tam asi úplně opustil. Ta celá čtvrť je mrtvá. Žijou tam jisté skupiny obyvatel, není tam nic co dělat a důvod, proč tam jít (i díky těm obyvatelům)..Prostě odepsat a zahodit.

    Thumb up 5 Thumb down 12
  9. VU :

    Pořád nevidím rozdíl mezi nadchodem a podchodem. Jedním se chodí nahoru a pak dolů, druhým naopak. Spíš než na tom jestli je podchod nebo nadchod, záleží na jeho výbavě a údržbě. I podchod může vypadat naprosto otřesně…

    Thumb up 7 Thumb down 1
  10. tommtomm :

    VU:
    rozdíl mezi podchodem a nadchodem je ve výškových rovinách. Průjezdný profil želznice je 4800mm, k tomu musíte připočítat ochranný prostor kolem TV, odečíst výšku nástupiště ale odhaduji že se pohybujeme kolem výšky nad 5,5 metru, spíše 6, které musí přestupující nastoupat ( přepočet jsou dvě patra normální budovy, zase vemte si interiér ostravy Hl.n. dvě podlaží než se dostanete k nadchodům. U podchodu musíte počítat s železničním svrškem (odhad 500mm prostě koleje, pražce, štěrk, a rozkladný materiál ) vlastní stropní konstrukcí podchodu ( odhaduji 400mm) a světlostí podchodu ( světlost místnosti je 2300mm u podchodu bude spíše nižší ale budiž) s takovými rozměry se dostanete někde mezi 4 – 4,5 metru tedy výška kterou musíte nastoupat je minimálně 1 metr, spíše však větší. Navíc trať bude nejspíš oproti okolnímu terénu navýšena tedy výsledný výstup mimo nástupiště bude nižší. v železničním uzlu k tomu musíte počítat s přestupem na mhd a k další infrastruktuře (což je zde nepochopitelně řešeno urovňovým křížením i když jinde i smenší frekvencí cestujících město prosazuje podchody), kdy jednoduše podchod protáhnete až pod nástupiště tramvaje či autobusu a máte komfortnější přestup.

    Thumb up 6 Thumb down 0
  11. davidb :

    VU: tommtomm:
    Ty rozdíly mezi nad a pod jsme řešili při prezentaci mimoúrovňového přejezdu přes železnici.
    Jen si vemte jak vysoké jsou mosty nad tratí a k tomu podjezd.
    Srovnejte si Frýdlantské mosty a myší díru na Mariánskohorské.

    Thumb up 3 Thumb down 1
  12. VU :

    Dobře, rozdíl je v délce schodů, ale to je tedy asi jediný rozdíl, pokud bude nadchod vybaven eskalátory a výtahy, tak se zase dostaneme do situace kdy to vyjde nastejno. Osobně bych podchod na hlavním nádraží neřešil, budova je sama o sobě navržena právě pro nadchod a nevím, jestli by bylo rozumné ji napajovat na podchod a tím přerušit všechny původně myšlené trasy, pak by vlastně patro haly postrádalo smysl. Pozor, neřeším zde aktuální stav nádraží, ty trasy jsou uz tak popřerušované a doplněním výtahu byl narušen i samotný vzhled a dojem z haly, do toho je celkově hala zanedbaná. Spíše myslím nejaký ideální stav, kdy by bylo nádraží udržováno a provozováno s rozumem.

    Thumb up 5 Thumb down 0
  13. VU :

    Prý se v hale kdysi nacházela v čele obrovská vitráž, která by se snad měla nacházet ve sklepě nádraží. Nemáte někdo čistě náhodou fografii?

    Thumb up 3 Thumb down 0
  14. Sanju :

    Já měl zato, že se má Wattova propojovat s Hlučínskou. Zdá se, že tenhle plán padl. Nebo se pletu?

    Thumb up 1 Thumb down 0
  15. Oasis :

    Sanju: Však s tím se počítá, viz první obrázek a pod tím legenda – body 3 a 15 ( https://www.msstavby.cz/wp-content/uploads/2019/09/hlavni-nadrazi-2.jpg )

    Thumb up 1 Thumb down 0
  16. aggu :

    VU: http://ostravskesochy.cz/dilo/1063-Dejiny-Ostravy

    Thumb up 4 Thumb down 0
  17. tommtomm :

    VU:
    Ano rozdíl je v počtu schodů, eskalátory a výtahy jsou doplňující řešení. Máte pravdu v tom že ta hala je takto navržena, jenže ona nefunguje… nefunguje přehlednost… do budovy se roubují další prvky v podobě výtahů schodů a nevím čeho ještě, nefunguje na ni spousta věcí a poslední rekonstrukce tento stav jen zakonzervovala, ne-li zhoršila. A ne nemůžete se na výpravní budovu dívat jako na soliter, nádraží je uzel, uzlový bod který propojuje jednotlivé druhy dopravy. který prostor utváří na desetiletí dopředu, železniční průtah se rekonstruuje na stav v jakém bude dalších padesát let, točna a zázemí také, a mezitím je žába na prameni a tím je nádraží a propojení ale tady je předkládáno řešení opět zaflikovat a udržet. mrkněte se na vídeňské nádraží, ok vídeň je rozsahově někde jinde ale například krakov a další. to jsou nádraží 21. století které koncentrují lidi a je v nich počítáno s IAD, dálkovou a mhd dopravou. a základem je právě ten co nejkratší a nejjasnější přstup mezi body a to splňuje zmíněný podchod, ne zalamující se nadchod a architektonicky zajímavé ale nevhodné schodiště… a ano splnil by to i nový nadchod ale hůře a dráž než právě nový podchod. ovšem stávající stav je velmi nevhodný.

    Thumb up 8 Thumb down 0
  18. Sanju :

    Oasis: Já měl na mysli kolejové propojení, to v těch bodech zmíněno není.

    Thumb up 1 Thumb down 0
  19. VU :

    tommtomm: Děkuji a rozumím.

    Thumb up 4 Thumb down 0

Napsat komentář

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Tato stránka používá Akismet k omezení spamu. Podívejte se, jak vaše data z komentářů zpracováváme..


Příspěvky vyjadřují názory čtenářů. Server neodpovídá za jejich obsah a nenese právní důsledky spojené s jejich zveřejněním. Vyhrazujeme si právo odstraňovat nepřijatelné příspěvky.